Selon les données de suivi des bateaux de project44, les délais et retards des transporteurs et des expéditions ont, d'une année sur l'autre, grandement augmentés et ce sur la plupart des voies commerciales reliant la Chine au reste du monde. Ces délais, toujours plus longs, lèvent le voile sur des réseaux déjà surchargés et sur les perturbations continues de la supply chain. Pour de nombreuses entreprises, les goulets d'étranglement de l'offre et l'augmentation des coûts de transport ont un impact significatif sur leur capacité à répondre aux demandes des clients, les obligeant ainsi à répercuter les coûts sur ces derniers, entrainant de fait, une hausse de l'inflation mondiale.

Bien que le temps de trajet de certains itinéraires Chine-États-Unis (côte ouest) ait considérablement diminué au cours des derniers mois, les données recueillies par projet44 démontrent une augmentation des retards sur la plupart des voies fortement fréquentées. Ces retards causés par les différents variants du Covid et la résurgence de l'épidémie dans le sud-ouest de la Chine, dénotent de la fragilité de la supply chain, et prouvent surtout que nous sommes encore loin de retrouver le rythme d'avant la pandémie.

Instabilité de conditions qui peuvent changer presque du jour au lendemain

Concernant le trafic maritime entre la Chine et l'UE, on note  une augmentation des retards, qui passent d'une moyenne de 0,51 jour en juillet 2020 à 2,18 jours en juillet 2021.

En juin 2021, on notait également une forte croissance sur les retards et temps de trajets moyens avec par exemple 8.44 jours de retard pour la voie reliant Shanghai et Hambourg et 7.86 jours pour celle reliant Shenzhen et Hambourg. Des retards allant parfois même jusqu'à plus de 11.42 jours pour les bateaux voyageant entre Tianjin et Anvers.

Le temps de trajet au sein de l'Union Européenne a commencé à croitre à partir de décembre 2019, lorsque la première vague du COVID-19 a été ressentie en Chine. Les retards ont atteint un pic en mars 2020, et s'ils ont chuté en mai 2020 (peut-être en raison de l'essoufflement de l'épidémique en Chine), ils sont cependant repartis à la hausse à partir de juillet 2020, pour atteindre un pic en février 2021. Par ailleurs, les retards ont commencé à diminuer en juillet 2021, mais demeurent à des niveaux supérieurs au pic de mars 2020.

Pour le reste du monde, les retards en glissement annuel sont passés de 1,08 jour à 2,78 jours entre juillet 2020 et 2021. Bien qu'ils ne soient pas aussi importants que dans les ports les plus touchés de l'UE et des États-Unis, cela prouve tout de même que la plupart des voies commerciales sont affectées.
Les retards dans le reste du monde ont commencé à augmenter à partir de décembre 2019, lorsque les premiers impacts du COVID-19 ont été ressentis en Chine. Ils ont atteint un pic en février 2020, mais ont chuté en mai 2020. On note une nouvelle augmentation des retards à partir de juin 2020 (encore une fois liée au COVID-19), avec un pic en juillet 2021. Il est actuellement à son niveau le plus élevé depuis août 2019.

Les retards des bateaux et la multiplication des vagues épidémiques liées aux variant du COVID-19 (impactant les principaux centres de production chinois) pourraient avoir de graves conséquences à l'approche du Black Friday et des fêtes de fin d'année", a déclaré Josh Brazil, vice-président du projet marketing44. "Nous constatons une grande variation des délais d'un mois sur l'autre, et cela dépend également des différentes routes commerciales, ce qui rend les chaînes d'approvisionnement particulièrement difficiles à gérer pour les expéditeurs."
"L'une des rares certitudes en 2021 sont les retards endémiques et l'instabilité des conditions, qui peuvent changer presque du jour au lendemain", a déclaré Josh Brazil VP Marketing project44. "Ces derniers chiffres ainsi que la résurgence de l'épidémie sont autant de signaux d'alerte pour les expéditeurs quant au difficile lissage de leurs pertes inhérentes aux délais et aux goulets d'étranglement, s'ils n'ont pas une vision globale et en temps réel des retards des bateaux, des ports et des performances des transporteurs."

Les données référencées proviennent de la plateforme de visibilité du fret de project44, basée sur les indicateurs logistiques que la plateforme suit. Les échantillons de données référencés n'incluent pas toutes les données de mouvement de fret suivies par d'autres entités. Les données de la plateforme de project44 reflètent un échantillon statiquement significatif pour tirer des conclusions.